I primi Grand Prix di quest’anno sono stati, indubbiamente spettacolari. L’azione in pista è stata emozionante. Oltretutto su tre gare, due sono state vinte dal talento italiano Antonelli. Tutto bene quindi?
Assolutamente no. Se dal punto di vista della guidabilità le nuove monoposto sono molto più belle da vedere, rispetto a quelle precedenti (in cui la ricerca del massimo “effetto suolo” possibile aveva imposto altezze da terra minime ed una rigidità del sistema sospensivo al limite del tollerabile per i piloti) la scelta di utilizzare una “power unit” in cui il motore endotermico e quello elettrico sono, sostanzialmente equivalenti si è dimostrata errata. Per compiacere i possibili nuovi costruttori, segnatamente Audi e Porsche (con la seconda che ha rinunciato a competere in F1) si è scelto di eliminare la MGU-H (uno dei due generatori di energia che alimentava le batterie del propulsore elettrico, tramite l’utilizzo del turbo) lasciando alla sola MGU-H (l’altro generatore d’energia che utilizza l’albero motore del motore per caricare la batteria).
Passando dai 120 Kw del motore elettrico usato sino al 2025 ai circa 350 Kw di quelle attuali si è creato un grosso problema relativo alla gestione dell’energia. Dato che, nell’ambito di ogni singolo giro, la batteria viene caricata e scaricata in continuazione, vi sono molte fasi in cui la vettura si trova senza la possibilità di utilizzare l’energia elettrica e non disponendo più della MGU-H, si deve ricorrere alla frenata o a l’impiego di parte della potenza prodotta dal motore endotermico per ricaricare il più rapidamente possibile la batteria, pena trovarsi con solo la metà della potenza teorica (i motori endotermici, dei v6 turbo di 1600 cc, sino al 2025 sviluppavano più di 640 KW mentre, da quest’anno hanno circa 400KW). Gli ingeneri hanno studiato varie metodologie per ottimizzare la ricarica delle batterie e questo comporta un differente modo di pilotare. Si va dall’utilizzo di marce più basse del consueto per innalzare i giri motore e caricare (o conservare la carica) della batteria all’utilizzo della potenza generata dal motore endotermico, sempre in funzione di ricarica, vale a dire che spesso, giunti ad un certo punto di un rettifilo, la vettura, pur con l’acceleratore a “tavoletta”, comincia a rallentare perché la potenza viene dirottata al recupero d’energia. Un’altra alternativa consiste nell’alzare prima del solito il piede dal gas per consentire la ricarica “veleggiando” … in ogni caso si rinuncia alla massima velocità possibile per ottimizzare l’utilizzo dell’energia, da spendere in altri tratti del circuito. Oltretutto queste tecniche vengono applicate in modi differenti dai vari teams, in virtù delle caratteristiche delle loro “power unit” o anche della vettura, dal punto di vista meccanico. Il risultato è che mentre alcuni rallentano, anche in modo notevole, altri viaggiano in pieno. Quando va bene il risultato è una serie di sorpassi e controsorpassi, molto spettacolari, ma dipendenti dalla grandissima differenza dal punto di vista prestazionale in differenti tratti del circuito. Le cose però possono anche andare male, come nel caso dell’incidente tra Bearman e Colapinto, perché se una vettura raggiunge un’altra con una notevole differenza di velocità (nel caso specifico si parla di oltre 45 Kmh) il rischio d’incidente è notevole. Carlos Sainz, rappresentante dei piloti ha ricordato che i piloti avevano già fatto presente il potenziale rischio di questa situazione e che in alcuni circuiti il pericolo potrebbe diventare eccessivo. Ci sono circuiti cittadini dove la velocità assoluta, in alcuni tratti è molto elevata ma, a differenza di Suzuka o altri tracciati permanenti, non vi sono vie di fuga adeguate. Situazioni simili a quelle di Suzuka all’uscita del tunnel di Monaco o alla staccata della St. Devote o in certi tratti a Baku o a Las Vegas potrebbero produrre incidenti molto pericolosi.
Se a questo si aggiunge che i piloti devono mortificare il proprio talento, modificando lo stile di guida in funzione della gestione dell’energia (le lamentele di Verstappen o di Alonso sono un chiaro segnale, tralasciando che entrambi non dispongono di vetture competitive) viene da pensare che queste nuove norme sono fondamentalmente sbagliate.
Questo modo di guidare non si usa quasi più nemmeno nelle gare di endurance. La FIA e Liberty Media enfatizzano i tantissimi sorpassi che si vedono in pista ma sono, quasi tutti, dipendenti dallo stato di energia disponibile. Questo non è motorsport.
Probabilmente si dovrebbe ripensare la percentuale di potenza dell’unità elettrica, riducendola drasticamente in modo da ridurne l’importanza e diminuire le fasi in cui diventa necessario rallentare per ricaricare la batteria.
Come detto queste vetture sono più belle da vedere, con meno carico aerodinamico e assetti meno esasperati e questo, dal punto di vista del pilotaggio è un bene. Quello che non va bene è condizionare il pilotaggio all’efficienza del sistema elettrico perché a risentirne sono lo spirito del motorsport, il talento dei piloti e soprattutto la sicurezza.
Se non interverranno al più presto si rischia qualche incidente grave, anche al via, dove spesso le vetture partono a rilento. Si sono già visti episodi di vetture costrette a dribblare monoposto impiantate e solo per fortuna non ci sono stati incidenti. Chi si ricorda l’incidente di Paletti sa cosa significa quando, in partenza una vettura rimane ferma e viene centrata da uno degli ultimi … Personalmente è qualcosa che non vorrei rivivere.
G. Mazzullo